عمران

دریافت مقاله اندازه گيري مقاومت به روش پل و تستون و پل تار با کد 15561

اندازه گيري مقاومت به روش پل و تستون و پل تار

مقاله اندازه گيري مقاومت به روش پل و تستون و پل تار

اندازه گيري مقاومت به روش پل و تستون و پل تار
منظور آزمايش :
شناسايي پل و تستون و پل تار و اندازه گيري مقاومت به وسيله آنها
وسايل مورد نياز :
يك منبع تغذيه جريان مستقيم – يك عدد آوومتر – يك جعبه مقاومت يا (مقاومتهاي مختلف ) كليد قطع و وصل – مقاومت مجهول – مقاومت معلوم – پل تار – سيمهاي رابط
مقدمه :
پل وتستون براي اندازه گيري سريع و دقيق مقاومت مجهول يك جسم و يا يك وسيله الكتريكي متداول است . اين مقدار در سال 1843 بوسيله دانشمند انگليسي (چارلز وتستون) طرح گرديد . مقاومتهاي R1 و R2 معلوم بوده و مقدار مقاومت R3 را مي توان بدلخواه تغيير داد و منظور اندازه گيري مقاومت RX مي باشد ( براي انجام آزمايش و بكار بردن پل وتستون بايد پس از سوار نمودن مدار آنقدر مقاومت متغير را تغيير داده تا آمپرمتر A درجه صفر را نشان دهد) در اين هنگام پتانسيل نقاط C و D برابر بوده داريم.
( براي به خاطر سپردن اين رابطه دقت كنيد كه حاصلضرب مقاومتهاي روبرو مساوي هستند ) بنابراين با داشتن مقادير مقاومت هاي R1 و R2 و R3 مقدار مقاومت مجهول RX را مي توان معين نمود.
پل تار :
پل وتستون را مي توان به صورت ساده تري كه پل تار نام دارد سوار نمود . شكل(2) يك پل تار را نشان مي دهد كه يك رشته سيم يكنواخت است و معمولا يك متر مي باشد .
براي اندازه گيري مقاومت مجهول با استفاده از پل تار مداري مطابق شكل (3) مي بنديم .
R مقاومت معلوم و RX مقاومت مجهولي است كه بايد اندازه گيري شود.
براي كار با پل تار لغزنده را كه مي تواند روي سيم حركت كند ، بقدري در طول سيم حركت مي دهند تا از آمپرمتر جرياني عبور نكند در اين صورت مقاومتهاي R و RX و سيم هاي L1 و L2 مانند چهار شاخه پل و تستون هستند كه به حالت تعادل باشند و بنابر رابطه اي كه اثبات آن در پل وتستون گذشت.

روش آزمايش :
1- مدار شكل (1) را با قرار دادن دو مقاومت ثابت معلوم بجاي R1 و R2 ( مقاومت بزرگتر را R2 فرض كنيد ) و نصب جعبه مقاومت و يا مقاومتهاي مختلف به جاي R3 و مقاومت مجهول بجاي R2 سوار نموده و سپس كليد S را بسته و مقاومت متغير را آنقدر تغيير دهيد تا جرياني از آمپرمتر عبور نكند.
2- مقدار مقاومت R3 را خوانده و با قرار دادن در رابطه (7) ، مقاومت مجهول را پيدا كنيد .
3- اين آزمايش را براي دو مقاومت مجهول ديگر تكرار كرده و نتايج را در جدول شماره (1) درج نمائيد .

دانلود فایل

دریافت پروژه تخصصی موضوع تحقیق: بادبندهای واگرا (EBF ) و همگرا (CBF) با کد 17875

پروژه تخصصی,,موضوع تحقیق:, بادبندهای واگرا ,(EBF ) و همگرا (CBF)

پروژه تخصصی موضوع تحقیق: بادبندهای واگرا (EBF ) و همگرا (CBF)

پروژه تخصصی

موضوع تحقیق: بادبندهای واگرا (EBF ) و همگرا (CBF)
 فصل اول:
انواع سیستمهای باربر جانبی صفحه 4
 فصل دوم:
بادبند و انواع ان صفحه 11
 فصل سوم:
خصوصیات و مقایسه بادبندهای همگرا و وگرا صفحه 17
 فصل چهارم:
تحلیل تقریبی قابهای بادبندی شده صفحه 30
 فصل پنجم:
ظوابط و روشهای طراحی بادبندها صفحه 39
 فهرست منابع صفحه 67

فصل اول:
انواع سیستمهای باربر جانبی

1-1- تأثیر سختی بر رفتارهای لرزه ای:
افزایش سختی موجب کاهش تناوب می شود و در نتیجه سازه را اگر در ناحیه نرم باشد به سمت ناحیه تشدید و شتاب پاسخ را افزایش می دهد. بعکس اگر سازه در ناحیه تشدید باشد، آن را به سمت ناحیه سخت برده و شتاب پاسخ را کاهش می دهد. بنابراین افزایش سختی روی شتاب پاسخ تأثیری دوگانه دارد. از آنجا که نواحی سه گانه جایگاه ثابتی ندارند نمی توان با قطعیت بیان
کرد که آیا سخت کردن یک سازه به افزایش نیروهای زلزله می انجامد یا به کاهش آن به همین دلیل نقش طبقه نرم در یک سازه مدتها مورد بحث و جدل بوده است. برخی معتقدند که وجود یک طبقه نرم موجب کاهش سختی و در نتیجه کاهش نیروهای زلزله می شود و گروهی دیگر طبقه نرم را موجب تمرکز انرژی در یک طبقه و در نتیجه انهدام آن طبقه می دانند.
ناحيه
ناحیه نرم ناحیه تشدید سخت شتاب

1.0

در عمل درستی نظر گروه دوم ثابت شده است و اکنون نظریه اول کنار گذاشته شده است. گروه اول دو نکته را از نظر دور داشته اند:
1- اول اینکه با کاهش سختی معلوم نیست نیروهای زلزله کاهش یابد. اگر چه این مطلب با توجه به طیف آیین نامه درست به نظر می رسد، اما چرا در طیف آیین نامه نیروی زلزله در ناحیه سخت با ناحیه تشدید یکی در نظر گرفته شده است.
2- دوم آنکه افزایش سختی که معمولا به کمک بادبند یا دیوار برشی صورت می گیرد با افزایش مقاومت همراه است. حال

دانلود فایل

دریافت آنچه از جوشکاری باید بدانیم با کد 18018

آنچه از جوشکاری ,باید بدانیم: ,انواع جوشکاری ,, انواع الکترودها ,, طریقه و ,محل استفاده, و ,,,

آنچه از جوشکاری باید بدانیم

آنچه از جوشکاری باید بدانیم: انواع جوشکاری ، انواع الکترودها ، طریقه و محل استفاده و …
یکی از متداول ترین روشهای اتصال قطعات کار می باشد، ایجاد قوس الکتریکی عبارت از جریان مداوم الكترون بین دو الکترود و یا الکترود و یا الکترود و کار بوده که در نتیجه آن حرارت تولید می شود. باید توجه داشت که برای برقراری قوس الکتریک بین دو الکترود و یا کار و الکترود وجود هوا و یا یک گاز هادی ضروری است. بطوریکه در شرایط معمولی نمی توان در خلاء جوشكاري نمود.
در قوس الکتریکی گرما و انرژی نورانی در مکانهای مختلف یکسان نبوده بطوریکه تقریباً 43% از حرارت درآند و تقریباً 36% در کاتد و 21% بقیه بصورت قوس ظاهر می شود. دمای حاصله از قوس الکتریکی بنوع الکترودهای آن نیز وابسته است بطوریکه در قوس الکتریکی با الکترودهای ذغالی تا 3200 درجه سانتیگراد در کاتد و تا 3900 در آند حرارت وجود دارد. دمای حاصله در آندو کاتد برای الکترودهای فلزی حدوداً 2400 درجه سانتیگراد تا 2600 درجه تخمین زده شده است.
در این شرایط درجه حرارت در مرکز شعله بین 6000 تا 7000 درجه سانتیگراد می باشد از انرژی گرمائی حاصله در حالت فوق فقط 70% تا 60% در قوس الکتریک مشاهده گردیده که صرف ذوب کردن و عمل جوشکاری شده و بقیه آن یعنی 30% تا 40% بصورت تلفات گرمائی به محیط اطراف منتشر می گردد.
طول قوس شعله Arc length بین 8/0 تا 6/0 قطر الکترود می باشد و تقریباً 90% از قطرات مذاب جدا شده از الکترود به حوضچه مذاب وارد می گردد و 10% باطراف پراکنده می گردد. برای ایجاد قوس الکتریکی با ولتاژ کم بین 40 تا 50 ولت در ج

دانلود فایل

دریافت مقاله شناخت ضوابط طراحی شهرک صنعتی با کد 18773

شناخت ضوابط طراحی شهرک صنعتی,دانلود مقاله در مورد شناخت ضوابط طراحی شهرک صنعتی,تحقیق شناخت ضوابط طراحی شهرک صنعتی,بررسی شناخت ضوابط طراحی شهرک صنعتی,ضوابط طراحی شهرک صنعتی,طراحی شهرک صنعتی

مقاله شناخت ضوابط طراحی شهرک صنعتی

شناخت ضوابط طراحی شهرک صنعتی
ضوابط شبکه معابر

شبکه معابر شهرک صنعتی شامل مجموعه جاده ها، خیابانها و کوچه ها برای حمل و نقل تجهیزات و کالاها و رفت و آمد کارکنان و سایر مراجعین به واحدهای مختلف طراحی می گردد. طراحی فوق،موارد زیر را مد نظر قرار می دهد:
1- سهولت و ایمنی تردد خودروها به طور عمده تریلی، کامیون، وانت بار، اتوبوس، مینی بوس و سواری، برای سهولت دسترسی ها، پهنای سواره روها برای ترافیک حداکثر پیش بینی شده با در نظر داشتن توسعه آتی مجموعه تعیین می گردد. طراحی های مناسب در گره های ترافیکی، شامل میدان ها، چهارراه ها و انشعابات سه راهی مانع از ایجاد تراکم و تداخل ترافیکی می شود.
برای ایمنی، لازم است سرعت حرکت به اندازه معینی محدود گردد و این محدودیت را نه تنها تابلوهای راهنما، بلکه حتی الامکان سازه شبکه معابر تاثیر کند: محدودیتهای طولهای مستقیم، شعاع قوسها، جزیره های هدایت کننده، و نیز کف سازی ها.
سرعت طرح مناسب داخل شهرها 30-40 کیلومتر در ساعت است. داخل شهرک صنعتی محدودیت های سرعت ازداخل شهرک های مسکونی کمتر است زیرا کودکان و سالمندان به ندرت در معابر شهر صنعتی حضور داشته و به طور کلی معابر شهر صنعتی به رفت و آمد سواره اختصاص خواهد داشت، اما به لحاظ پیوستگی مسیرهای سواره به محوطه های واحدها و ورود و خروج مداوم وسایل نقلیه، محدودیت سرعت ضروری می باشد.
2- امکان دسترسی سریع به خارج از شهرک و به مراکز خدماتی نظیر بیمارستان و نیز امکان دسترسی سریع مراکز خدماتی نظیر آتش نشانی به واحدها. برای این منظور، طراحی شبکه معابر به گونه ای خواهد بود که شبکه معابر حداقل یک محور شریانی به صورت کمربندی یا محوری را دارا بوده و مسیر دسترسی به خارج شهرک نیز شرایط مناسب مسیرهای شریانی را دارا باشد.
3- شبکه معابر علاوه بر سواره رو، دسترسی های پیاده را نیز تامین خواهد کرد. برای سهولت و ایمنی کسانی که به هر دلیل لازم است به صورت پیاده تردد داشته باشند لازم است هر دو سمت سواره روها به تناسب پهنا و حداقل به اندازه یک متر پیاده رو داشته باشد.
طراحی شبکه معابر براساس مبانی ذکر شده و با استفاده از مراجع انجام خواهد گرفت. در اینجا برخی موارد، حسب مرحله بندی شرح خدمات ذکر می شوند.
پهنای سواره روها: سواره روها به صورت دو خطه، سه خطه یا چهار خطه بوده و سواره روهای چهار خطه عمدتا با رفوژ میانی خواهند بود. پهنای قسمت آسفالت سواره روهای دو خطه 0/7 متر، سه خطه 50/9 متر و چهار خطه 5/7 متر در هر طرف، خواهد بود که در آنها عرض هر خط سواره 3 متر و حداقل حاشیه ایمنی 25سانتی متر در نظر گرفته شده است.
سواره روهای دو خطه، تنها برای معابر کوتاه با ترافیک بسیار کم احتمال توقف در حاشیه آنها کم است در نظر گرفته شده و در سایر موارد سواره روها سه خطه و یا بیشتر خواهند بود. تا هم امکان توقف و هم امکان سبقت فراهم باشد. شیب عرضی سواره روها 2 درصد به سمت خارج بوده که در خیابان ها دو خطه، به تمامی به یک سمت و در سایر خیابان ها به صورت متقارن به هر دو طرف خیابان خواهد بود.
سرعت طراحی همان گونه که ذکر شد، 40 کیلومتر در ساعت برای معابر داخلی و 80 کیلومتر در ساعت برای جاده های دسترسی اصلی در نظر گرفته خواهد شد.
تقاطع ها به تمامی با ملاحظه حالت توقف و حرکت با احتیاط طراحی خواهند شد.

ضوابط شبکه معابر
شبکه معابر شهرک صنعتی شامل مجموعه جاده ها، خیابانها و کوچه ها برای حمل و نقل تجهیزات و کالاها و رفت و آمد کارکنان و سایر مراجعین به واحدهای مختلف طراحی می گردد. طراحی فوق،موارد زیر را مد نظر قرار می دهد:
1- سهولت و ایمنی تردد خودروها به طور عمده تریلی، کامیون، وانت بار، اتوبوس، مینی بوس و سواری، برای سهولت دسترسی ها، پهنای سواره روها برای ترافیک حداکثر پیش بینی شده با در نظر داشتن توسعه آتی مجموعه تعیین می گردد. طراحی های مناسب در گره های ترافیکی، شامل میدان ها، چهارراه ها و انشعابات سه راهی مانع از ایجاد تراکم و تداخل ترافیکی می شود.
برای ایمنی، لازم است سرعت حرکت به اندازه معینی محدود گردد و این محدودیت را نه تنها تابلوهای راهنما، بلکه حتی الامکان سازه شبکه معابر تاثیر کند: محدودیتهای طولهای مستقیم، شعاع قوسها، جزیره های هدایت کننده، و نیز کف سازی ها.
سرعت طرح مناسب داخل شهرها 30-40 کیلومتر در ساعت است. داخل شهرک صنعتی محدودیت های سرعت ازداخل شهرک های مسکونی کمتر است زیرا کودکان و سالمندان به ندرت در معابر شهر صنعتی حضور داشته و به طور کلی معابر شهر صنعتی به رفت و آمد سواره اختصاص خواهد داشت، اما به لحاظ پیوستگی مسیرهای سواره به محوطه های واحدها و ورود و خروج مداوم وسایل نقلیه، محدودیت سرعت ضروری می باشد.
2- امکان دسترسی سریع به خارج از شهرک و به مراکز خدماتی نظیر بیمارستان و نیز امکان دسترسی سریع مراکز خدماتی نظیر آتش نشانی به واحدها. برای این منظور، طراحی شبکه معابر به گونه ای خواهد بود که شبکه معابر حداقل یک محور شریانی به صورت کمربندی یا محوری را دارا بوده و مسیر دسترسی به خارج شهرک نیز شرایط مناسب مسیرهای شریانی را دارا باشد.
3- شبکه معابر علاوه بر سواره رو، دسترسی های پیاده را نیز تامین خواهد کرد. برای سهولت و ایمنی کسانی که به هر دلیل لازم است به صورت پیاده تردد داشته باشند لازم است هر دو سمت سواره روها به تناسب پهنا و حداقل به اندازه یک متر پیاده رو داشته باشد.
طراحی شبکه معابر براساس مبانی ذکر شده و با استفاده از مراجع انجام خواهد گرفت. در اینجا برخی موارد، حسب مرحله بندی شرح خدمات ذکر می شوند.
پهنای سواره روها: سواره روها به صورت دو خطه، سه خطه یا چهار خطه بوده و سواره روهای چهار خطه عمدتا با رفوژ میانی خواهند بود. پهنای قسمت آسفالت سواره روهای دو خطه 0/7 متر، سه خطه 50/9 متر و چهار خطه 5/7 متر در هر طرف، خواهد بود که در آنها عرض هر خط سواره 3 متر و حداقل حاشیه ایمنی 25سانتی متر در نظر گرفته شده است.
سواره روهای دو خطه، تنها برای معابر کوتاه با ترافیک بسیار کم احتمال توقف در حاشیه آنها کم است در نظر گرفته شده و در سایر موارد سواره روها سه خطه و یا بیشتر خواهند بود. تا هم امکان توقف و هم امکان سبقت فراهم باشد. شیب عرضی سواره روها 2 درصد به سمت خارج بوده که در خیابان ها دو خطه، به تمامی به یک سمت و در سایر خیابان ها به صورت متقارن به هر دو طرف خیابان خواهد بود.
سرعت طراحی همان گونه که ذکر شد، 40 کیلومتر در ساعت برای معابر داخلی و 80 کیلومتر در ساعت برای جاده های دسترسی اصلی در نظر گرفته خواهد شد.
تقاطع ها به تمامی با ملاحظه حالت توقف و حرکت با احتیاط طراحی خواهند شد.

دانلود فایل

دریافت مقاله راه طراحی جاده ها در خاکهای نمکی با کد 18788

راه طراحی جاده ها در خاکهای نمکی,دانلود راه طراحی جاده ها در خاکهای نمکی,تحقیق راه طراحی جاده ها در خاکهای نمک,دانلود تحقیق راه طراحی جاده ها در خاکهای نمکی,برسی راه طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

مقاله راه طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

راه
طراحی جاده ها در خاکهای نمکی
مقدمه:
امروزه راههای ارتباطی یكی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شكوفایی اقتصاد و صنعت كشـور وایجادرابطه اجتماعی افراد؛از لحاظ مبادلات بازرگانی واز همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیك شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه موردتوجه قرار گرفته است . از اینجاست كه راه وسیله جابجا كردن ثروت{1} نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها ، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی ،اجتماعی ،اقتصادی وسیاسی است .پارامترهای مختلفی كه در مراحل مختلف مسیر یابی ،انتخاب مصالح مناسب ، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیك میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب كرد،ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند كه ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.
از آنجاییكه برای تكمیل وبهبود شبكه ارتباطی كشور ، عبور از مناطق بیابانی ،اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد كه شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با كویر و بیابان و روشهای مقابله و كنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این در مقاله حاضر سعی می شود با رویكرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .
نكته قابل توجه اینكه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و كویر به تساهل بجای یكدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند كه به دلیل تاكید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی ازاقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند كلی مقاله نخواهد داشت .
همچنین در معرفی مشكلات و راهكارهای ارئه شده،بدلیل محدودیت مقاله ،جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.
نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه ، علاوه بر كتب راهسازی موجود در كتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان ،به جستجو در سایتهای مختلف شبكه اینترنت و مجلات معتبر راهسازی واساتید این رشته پرداخته است . لذا در جمع آوری ،تحلیل ،و نتیجه ــ گیریهای به عمل آمده ،وجود اشكال و مسامحه ،قریب به یقین است واز استاد گرامی كه در رفع این مشكلات یاری رسان باشند،پیشاپیش سپاسگزاری میشود .
با توجه به مطالب ذكر شده ، در این مقاله مشكلات پروژههای راهسازی در مناطق مختلف كویری از جمله خاكهای نمكی ، بیابانهای ماسه ای و كویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است وراههای كنترل و مقابله به اختصار بیان شده است .
طراحی جاد هها در خاكهای نمكی طبق یك تعریف ، خاك نمكی خاكی است كه در لایه یك متری فوقانی آن ، مقدار نمكهای محلول ، بیشتر از 3 /. درصد وزنی باشد {4}.اینخاكها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یك منطقه (zone)پیوسته تشكیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراكنده بین خاكهای غیر نمكی به چشم می خورد .
در یك طبقه بندی كلی می توان این خاكها را به دو دسته خاكهای قلیایی سیاه و خاكهای قلیایی سفید تقسیم كرد كه در نوع اول ،بیشتر نمكها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاك قرار دارند واز آنجاییكه در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندك است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاكهای قلیایی سفید سرو كار داریم كه نمك های غالب ، در آنها بصورت كلراید ، سولفات و كربنات سدیم ،كلسیم ومنیزیم است .
مشكلات خاكهای نمكی وجود خاكهای نمكی در پروژههای راهسازی سبب بروز مشكلاتی میگردد كه ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم :
ــ این خاكها ممكن است در شرایط عادی (خشك)،مقاومت و مشخصات مكانیكی مناسبی از خود بروز دهند بطوریكه برای استفاده برای بستر راه مناسب تشخیص داده شوند ؛ لیكن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار كوچك دچار فروریزی (collapse )می شوند.یك نمونه از این خاكها به نام sabkha كه در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیبها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی ، نمایان ساخته است . بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاكها در حالت خشك اطمینان كرد .
ــ نمكهای موجود در خاك ممكن است به روسازی راه هم آسیب برساند كه میزان آسیب رسانی به نوع و

دانلود فایل

دریافت ضوابط صدور پروانه برای قطعات تفكیكی بیش 1000 متر مربع با کد 18787

ضوابط صدور پروانه برای قطعات تفكیكی بیش 1000 متر مربع ,دانلود تحقیق ضوابط صدور پروانه برای قطعات تفكیكی بیش 1000 متر مربع ,برسی ضوابط صدور پروانه برای قطعات تفكیكی بیش 1000 متر مربع ,تحقیق ضوابط صدور پروانه برای قطعات تفكیكی بیش 1000 متر مربع

ضوابط صدور پروانه برای قطعات تفكیكی بیش 1000 متر مربع

ضوابط صدور پروانه برای قطعات تفكیكی بیش 1000 متر مربع
1-1- ارائه تقاضانامه مالك یا وكیل قانونی با درج مورد درخواست
1-2 -درصورتیکه تقاضا از طرف شركت یاسازمان‌خاصی انجام پذیرد، اعزام نماینده رسمی شركت و یاسازمان‌مربوطه‌بامعرفی‌نامه معتبربه‌شهرداری ضروری است
1-3 – ارائه یك سری فتوكپی از تمامی اوراق سند مالكیت كه در قسمت تشكیل پرونده برابر اصل خواهد شد
1-4 – ارائه اصل و رونوشت شناسنامه مالك یا مالكین
1-5 – اصل‌سند مالكیت جهت بررسی و تطبیق به قسمت تشكیل پرونده ارائه خواهد شد
1-6 – درصورت مراجعه وكیل قانونی مالك یا مالكین تسلیم اصل وكالتنامه و رونوشت برابر با اصل شده آن به قسمت تشكیل پرونده ضرورت دارد
1-7 – ارائه برگ مفاصا حساب نوسازی در زمان تشكیل پرونده
1-8 – درصورت فوت مالك ، گواهی انحصار وراثت ، تسویه حساب مالیات بر ارث به انضمام وكالت نامه رسمی متقاضی از كلیه ورثه ضروری است
ضمناً در مورد ورثه صغیر، قیم نامه و اصل شناسنامه‌ها باید ارائه گردد .
1-9 – درصورتیكه زمین موقوفه باشد ارائه برگ اجاره نامه سازمان اوقاف ضرورت می‌یابد
1-10 – ارائه نقشه 2000/1 هوائی كه موقعیت ملك توسط كارشناس رسمی دادگستری بر روی آن مشخص و به تأیید رسیده باشد .
1-11 – ارائه نقشه 500/1 نقشه برداری شده در سیستم U T M با بیضوی مبنای WGS84 از محل ملك مورد تقاضا و اطراف آن حداقل تا شعاع 40 متر همراه با دیسكت مربوطه كه به تأیید كارشناس رسمی دادگستری (امور ثبتی) رسیده باشد.
1-12- ارائه تعهدنامه عدم جابجایی زمین توسط مالك ضروری است
1-13 – اسناد ملك و یا ابعاد و مساحت ملك كه توسط مالك تهیه شده توسط كارشناس رسمی دادگستری تأیید شده باشد
1-14 – رأی كمیسیون ماده 12 (رونوشت برابر با اصل)
1-15 – ارائه نقشه ثبتی و یا تفكیكی مصوب شهرداری
1-16- تأییدیه‌ثبت‌شركتها‌بر‌اساس‌آخرین‌تغییرات‌هیئت‌مدیره‌در خصوص تعاونیها
1-17- ارائه اساسنامه شركت تعاونی
1-18- ارائه روزنامه رسمی شركت كه دارای آخرین تغییرات باشد.
توضیح یك : در صورت وجود قسمتی از مدارك فوق در سوابق نیازی به ارائه مجدد ندارد.
توضیح دو : درصورت نیاز به استعلام از اداره حقوقی منطقه ، سازمان زمین شهری ، اداره ثبت اسناد و یا سایر سازمانها این اقدامات توسط قسمت تشكیل پرونده انجام خواهد پذیرفت .
2- واحد GPS
در این مرحله سوابق جهت تعیین مختصات جغرافیائی ملك به واحد GPS منطقه ارسال می گردد كه در صورت هماهنگی مالك جهت میخ كوبی و گچ ریزی حدود اربعه زمین ، برداشت مختصاتی زمین با دستگاه GPS انجام می گیرد.
3- واحد GIS
بعد از كنترل نقشه برداشت شده توسط واحد GPS و در صورت انطباق مختصات برداشت شده زمین با حدود اربعه زمین بر اساس نقشه های 2000/1 و 500/1 تائید شده توسط كارشناس رسمی دادگستری ، پرونده جهت انطباق بر روی نقشه های طرح تفصیلی منطقه به واحد GIS ارسال میگردد در واقع ملك در محل تعیین شده و مورد ادعای متقاضی (مالك) تثبیت و دارای شناسنامه و موجودیت خواهد شد .
4- بازدید
انجام بازدید از ملك جهت ثبت وضعیت ملك و برداشت و كنترل وضع موجود با سند و نقشه ها و ثبت مستحدثات از قبیل ابنیه ، چاه آب ، قنات ودرخت (درصورت وجود) و …
می باشد كه این اطلاعات در قسمتهای طرح تفصیلی و بروكف و صدور پروانه مورد استفاده قرار میگیرد.

دانلود فایل

دریافت تحقیق اسكلت بتوني (علل فرسودگي وتخريب سازه هاي بتني) با کد 19206

تحقیق, اسكلت, بتوني, (علل, فرسودگي, وتخريب, سازه, هاي, بتني)

تحقیق اسكلت بتوني (علل فرسودگي وتخريب سازه هاي بتني)

موضوع تحقيق:
اسكلت بتوني
علل فرسودگي وتخريب سازه هاي بتني
مقدمه:
از آن جا كه خوردگي يك پديدة مخرب در ساختمان مي باشد در جوامع امروز بيش از پيش مورد توجه مهندسين ومعماران طراح مي باشد ودرس خوردگي ساختمان كه درسي اختصاصي براي دانشجويان رشته عمران _مرمت است كاملا دانشجويان را با مسائل مخربي ومرمتي ساختمان آگاه ساخته وبسيار مفيد است

بخش اول
خوردگي بتن
1. علل فرسودگي وتخريب سازه هاي بتني
(CAUSES OF DETERIORATIONS )
علل مختلفي كه باعث فرسودگي وتخريب ساز هاي بتني مي شود همراه با علائم هشدار دهنده ديگري كه كار تعميرات را الزامي مي دارند در نخستين بخش از تحقيق مورد بررسي وتحليل قرار مي گيرند :
1-1 نفوذ نمكها
(INGRESS OF SALTS)
نمكهاي ته نشين شده كه حاصل تبخير ويا جريان آبهاي داراي املاح مي باشند وهمچنين نمكهايي كه توسط باد در خلل وفرج وتركها جمع مي شوند . هنگام كريستاليزه شدن مي توانند فشار مخربي به سازه ها وارد كنند كه اين عمل علاوه بر تسري وشديد زنگ زدگي وخوردگي آرماتورها به واسطه وجود مكهات . تر وخشك شدن متناوب نيز مي تواند تمركز نمكها را شدت بخشد زيرا آب داراي املاح پس از تبخير املاح خود را به جا مي گذارد .
1-2- اشتباهات طراحي
(SPECIFICATIONERRORORS)
به كارگيري استانداردهاي امناسب ومشخصات فني غلط در رابه با انتخاب مواد روشهاي اجرايي وعملكرد خود سازه مي تواند ب خرابي بتن منجر شود . به عنوان مثال استفاده از استانداردهاي اروپايي وآمريكايي جهت اجراي پروژه هايي در مناطق خليج فارس ، جايي كه آب وهوا ومواد ومصالح ساختماني ومهارت افراد متفاوت با همه اين عوامل در شمال اروپا وآمريكاست، باعث مي شود تا دوام وپايايي سازه هاي بتني در مناطق ياد شده كاهش يافته ودر بهره برداري از سازه نيز با مسائل بسيار جدي مواجه گرديم .
1-3- اشتباهات اجرايي
(CON STUCTION ERRORS )
كم كاريها آ اشباهات ونقصهايي كه به هنگام اجراي پروژه ها رخ مي دهد ممكن است باعث گرد تا آسيبهايي چون پديده ي لانه زنبوري ، حفره هاي آب انداختگي جداشدگي ، تركهاي جمع شدگي ، فضاهاي خالي اضافي يا بتن آلوده شده ، به وجود آيد كه همگي آنها به مشكلات جدي مي انجامند .
اين گونه نقصها واشكالات را مي توان زاييده ي كارائي در جه ي فشردگي سيستم عمل آوري ،آب مخلوط آلوده ، سنگدانه هاي آلوده و استفاده غلط از افزودنيها به صورت فردي ويا گروهي دانست .
وجود كلريد آزاد در بتن مي تواند به لايه ي حافاظتي غير فعالي كه در اطراف آرماتورها قرار دارد آسيب وارد نموده وآن را از بين ببرد .
خوردگي كلريدي آرماتورهايي كه درون بتن قرار دارند ، يك عمل الكتروشيميايي است كه بنا به خاصيتش ، جهت انجام اين فرايند ، غلظت مورد نياز يون كلريد ، نواحي آندي وكاتدي ، وجود الكتروليت ورسيدن اكسيژن به مناطق كاتد در سل (CELL) خوردگي را فراهم مي كند .
گفته مي شود كه خوردگي كلريدي وقتي حاصل مي شود كه مقدار كلريد موجو در بتن بيش از 6/0 كليوگرم درهرمتر مكعب بتن باشد . ولي اين مقدار به كيفيت بتن نيز بستگي دارد .
خوردگي آبله رويي حاصل از كلريد مي تواند موضعي وعميق باشد كه اين عمل در صورت وجود يك سطح بسيار كوچك آندي ويك سطح بسيار وسيع كاتدي به وقوع مي پيوندد كه خوردگي آن نيز با شدت بسيار صورت مي گيرد از جمله مشخصات (FEATURES) خوردگي كلريدي ، مي توان موارد زير را نام برد :
(الف) هنگامي كه كلريد در مراحل مياني تركيبات (عمل وعكس العمل ) شيميايي مورد استفاده قرار گرفته ولي در انتها كلريد مصرف نشده باشد .
(ب) هنگامي كه تشكيل همزمان اسيد هيدروكلريك ، درجه PH مناطق خورده شده را پايين بياورد . وجود كلريدها هم مي تواند به علت استفاده از افزودنيهاي كلريد باشد وهم مي تواند ناشي از نفوذ يابي كلريد از هواي اطراف باشد .
فرض بر اين است كه مقدار نفوذ يونهاي كلريي تابعيت از قانون نفوذ FICK دارد . ولي علاوه بر انتشار (DIFFUSION)به نفوذ (PENETRATION)كلريد احتمال دارد به خاطر مكش موئينه (CAPILARY SUCTION) نيز انجام پذيرد .
1-5-حملات سولفاتي
(SULPHATE ATTACK)
محلول نمكهاي سولفاتي از قبيل سولفاتهاي سديم ومنيزيم به دو طريق مي توانند بتن را مورد حمله وتخريب

دانلود فایل

دریافت تحقیق سدها ( انواع سد) با کد 19213

تحقیق, سدها, (, انواع, سد)

تحقیق سدها ( انواع سد)

سدها
انواع سد :
سدهای خاکی:
سدهای خاکی مصالحشان را از همان منطقه احداث و یا نواحی نزدیک تأمین می کنند ، و اصولاً دارای هسته رسی می باشند . رس بر اثر تماس با آب مانع نفوذ و انتقال آب و رطوبت می گردد و مانند نوعی عایق رطوبتی عمل می کند . اگر عمده مصالح تشکیل دهنده سد خاکی یکسان باشند ، سد را همگن می گویند و در غیر اینصورت ناهمگن. اگر کل سد خاکی از رس باشد سد خاکی همگن است ، اما اگر هسته مرکزی سد رس باشد و دور هسته مرکزی را با سنگهای دانه درشت پر کرده باشند ، سد غیر همگن محسوب می شود. از نظر تحلیل و آنالیز این نوع سدها بسیار حساس می باشند و در عین حال از نظر اجرا و پیاده سازی ساده تر می باشند.اجرای این سد در رودخانه های عریض ساده تر است. مصالح این سد اعم از ریز دانه و درشت دانه بایستی در دسترس باشد. این سدها برای زمینهایی نامناسب از نظر مقاومت مناسب ترین نوع سد می باشند.

سدهای سنگریز:
این سدها خودبخود غیر همگن می باشند و حتماً باید یک بافت آب بند در مرکز آن قرار گرفته باشد. شکل این سدها درست مانند سد ناهمگن خاکی با هسته رسی می باشد با این تفاوت که در مرکز سد به جای رس از سنگ ریزه نفوذ ناپذیر استفاده می شود و در دور تا دور سد سنگریزه های دشت تر ریخته می شود. در برخی موارد رویه سد را به جای سنگریزه با بتن می پوشانند که در آنصورت دیگر نیازی به هسته آب بند نمی باشد. اینگونه سدها اغلب از نوع بلند می باشند. این نوع سد در برابر زلزله بسیار مقاوم هستند . سنگهای ریخته شده برای سد بایستی خاصیتهایی از قبیل جذب کم آب ، سایش کم ، مقاومت فشاری بالا و در برابر سرد و گرم شدن مقاومت خوبی داشته باشند.
سدهای بتنی وزنی:
این سدها عمدتاً کوتاه هستند و ارتفاع آنها بین 15 تا 20 متر می باشد ، این سدها به دلیل وزن زیادی که با بتن برای آن بوجود می آورند بر اثر فشار آب حرکت نمی کند و از جای خود تکان نمی خورد. در این نوع سد سرریز شدن آب مشکلی ایجاد نمی کند . این سدها در دره های عریض ساخته می شوند . این نوع سد در برابر تغییر درجه حرارت نیز هیچگونه حساسیتی ندارد.

سدهای بتنی قوسی :
این سدها معمولاً در درهای باریک با شیب زیاد و از جنس سنگ اجرا می گردد و می تواند دو قوسی نیز باشند و در راستای عمود ی و افقی در ره دو حالت قوس داشته باشند. حسن این سدها این است که اگر به هر علتی در بدنه آنها ترک ایجاد شود خود نیروی فشار اعمالی از جانب آب پشت سد باعث هم آمدن این ترکها ( ترکهای حرارتی) می شود.
سدهای بتنی پشت بند دار:
سدهای پشت بند دار از نوع بلند هستند و با عث جلوگیری از خمشهای زیاد در بتن می شوند و برای تصور آن می توان اینگونه آنرا تشبیه کرد که دیواری بلند را که دارای پی در زمین است با تیرچه هایی در پشت آن نیز محکم نگه داشته شود تا فرو نریزد.
سدهای لاستیکی:
این سدهای اغلب بر روی رودخانه های فصلی زده می شود و این سدها از جنس لاستیک می باشند که در زمان مورد نیاز این سدها را از باد پر می کنند و این عمل باد کردن حجم سد را بالا می برد و سد مانع عبور آب می گردد. از این وع سد که کوتاه نیز می باشد در شمال کشور خودمان نیز وجود دارد.
حال با انواع سدها بطور مختصر آشنا شدیم و بایستی کاربرد این سدها را نیز بدانیم و دلایل استفاده از آنها را نیز به دقت مد نظر بگیریم.
حال پس از آشنایی کوتاه و مختصر با این نوع سدها نحوه ارزیابی برای ساختن یک سد را مورد بررسی قرار می دهیم.
از نظر فنی برای ساختن یک سد می بایست مراحلی سپری شود تا ساختن یک سد آغاز گردد ، هر کدام از این مراحل را یک فاز می نامند به شرح ذیل:
• فاز صفر: آیا ساختن این سد از نظر اقتصادی و مورد کاربری توجیه دارد یا خیر؟
• فاز یک: انواع سدهایی که با توجه به شرایط جغرافیایی و اقتصادی پیشنهاد می شود بطور ریز می بایست مورد بررسی قرار گیرد و میزان ذخیره آب و هزینه ریالی آن مورد بررسی قرار گیرد.
• فاز دو : هندسه و تحلیل سد و ریختن نقشه اجرای سد.
• فاز سه : اجرای سد.
اما در مورد گروههای فنی که برای ساختن یک سد مورد نیاز است به گروههای زیر می توان اشاره کرد:
1- گروه هیدرولیک.
2- گروه هیدرولوژی.
3- گروه زیست محیطی.
4- گروه آبهای زیر زمینی.
5- گروه نقشه برداری.
6- گروه شهر سازی.
7- گروه کشاورزی.
8- گروه زمین شناسی.
9- گروه مدیریت و هماهنگی.
گروههای فنی ذکر شده در کنار یکدیگر پس از تصمیم برای اجرای یک سد گرد می آیند تا یک پروژه به نتیجه برسد. پس از انجام مقدمات مطالعاتی بر روی سد، نوع سد بر اساس منطقه جغرافیایی و مصالح در دسترس سد مورد ارزیابی قرار می گیرد. یکی از نکاتی که جغرافیای منطقه برای ما در ساختن سد مشخص می کند نوع خاک و زمین منطقه و یا دره ای که در آن سد می خواهد اجرا شود ، می باشد ، زیرا نوع بدنه سد و خاک منطقه بسیار حساس است . برای مثال در منطقه ای سنگی با تنگه ای باریک و تنگ ساختن سد خاکی اشتباه است زیرا تماس این دو ماده ( بدنه سد و سنگی بودن منطقه) مانند چسباندن دوماده که یکی صلب و دیگری غیر صلب است می باشد و بر اثر تکان ( زلزله) این دو در نقطه اتصال جدا می شوند که این خطر ناک است.

سد مأرب
از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد.
پرش به: ناوبری, جستجو

سد مأرب نام سدی تاریخی در کشور یمن است، و در شبه جزیره عربستان واقع شده است.

فهرست مندرجات
• ۱ سد مأرب و مملکت سبا
• ۲ بنیادگذار سد مأرب
• ۳ ویرانی سد مأرب
• ۴ آثار
• ۵ منابع

سد مأرب و مملکت سبا

دانلود فایل

دریافت پروژه راهنمایی با کد 19238

پروژه, راهنمایی

پروژه راهنمایی

پروژه راهنمایی

فهرست مطالب
مقدمه …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 1

فصل اول:
طراحي پلان مسير ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 2

فصل دوم:
برداشت اطلاعات ارتفاعي مسير …………………………………………………………………………………………………………………………… 6

فصل سوم:
پروفيلهاي طولي ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 10

فصل چهارم:
طراحي روسازي راه ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 16

فصل پنجم:
طرح هيدروليكي………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 17

فصل ششم:
مقاطع عرضي …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 19

فصل هفتم:
محاسبه احجام عمليات خاكي …………………………………………………………………………………………………………………………………. 21

فصل هشتم:
متره و برآورد پروژه ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 27

مقدمه :

در زمانهاي گذشته براي تعيين مسير از يك رشته روابط كلي استفاده مي شده است و عواملي مانند نزديكترين راه بين آباداني و شهرها و راههاي مال رو ملاك تعيين مسير نهايي قرار ميگرفت . ولي امروز به علت فراواني وسايط نقليه ،‏ نه تنها عوامل ايمني در پيچ و شيب و سرعت و راحتي عبور از راهها ملاك قرار مي گيرد بلكه عوامل ديگري از قبيل تاثير راه در صنايع و كشاورزي منطقه ‏، تجارت و افزايش قيمت زمين هاي مسكوني بايد مورد توجه قرار گيرد .
راههاي اوليه بشر از ناهمواريهاي زمين پيروي ميكرد .اولين پديده بشر در گسترش راهسازي و در زمينه ترابري،ساخت چرخ بود . پس از چرخ بشر درشكه ، گاري و كجاوه را ساخت . براي اين ابزار جابجايي ، راه ها به صورت سنگفرش ساخته شد .
همزمان با گسترش صنايع خودروسازي ، جاده سنگفرش پاسخگوي نياز آنروز نبود . مهندسين آسفالت را روي جاده ها ريختند که بهترين سطح تماس با لاستيک چرخ خودرو بود و تا به امروز جايگزيني ديگر يافته نشده است .

فصل اول:
طراحي پلان مسير
پس از بررسي نقشه توپوگرافي منطقه، با داشتن نقطه ابتدا و انتهاي مسير بايستي بين اين دو نقطه مسيري را طراحي نموده كه براي طراحي اين مسير بايد چندين پارامتر را در نظر گرفت از جمله: كوتاهي مسير، عبور از نقاطي خاص، مينيمم كردن حجم خاكبرداري و خاكريزي، عبور مسير از منطقه آفتابي و…

طراحي مسير اصلي:
در طرح مسير اصلي، با بررسي نقشه توپوگرافي و نقاط ابتدا و انتهاي مسير (تعيين شده توسط استاد)، در اين پروژه مناسب ترین مسير به عنوان مسير اصلي انتخاب گرديد. پس از تعيين مسير با توجه به عرض‌هاي داده شده يعني عرض هر خط 3.65 متر، عرض رفوژ مياني 7.3متر و عرض شانه‌ها هر كدام 3 متر و همين طور چهار خط رفت و برگشت، مسير را بر روي نقشه پياده مي‌كنيم. به منظور طراحي اين راه، كه بخشی از آن در قوس افقي قرار دارد، بايد شعاع گردش قوس در حد مجاز آيين‌نامه باشد. طبق آيين‌نامه طرح هندسي راه حداقل شعاع قوس از رابطه زير تعيين مي‌شود:
V =100 ; f = 0.1 ; e = -2%

که در این پروژه شعاع قوس افقی 1191.86 در نظر گرفته شده است.
كه در اين رابطه:
V : سرعت طرح بر حسب كيلومتر بر ساعت
e : شيب عرضي كه 2 درصد در نظر گرفته مي‌شود.
f : ضريب اصطكاك جانبي سطح جاده با لاستيك اتومبيل كه بستگي زيادي به سرعت و وضعيت لاستيك وسيله نقليه و سطح روسازي برحسب اين كه خشك، خيس، صاف، زبر و يا اينكه يخ‌زده باشد، دارد مقادیر Vc و f از جداول زیر بدست می آید:

دانلود فایل

دریافت تحقیق بتن مقاوم با کد 19229

تحقیق, بتن, مقاوم

تحقیق بتن مقاوم

چکيده

سالهاي زيادي است که بتن بعنوان يک ماده ساختماني مهم در ساخت و سازه‌هاي بتني چون ساختمانها، سدها، پلها، تونلها، راهها، اسکله‌ها و برجها و سازه‌هاي خاص ديگر کاربرد دارد. در اکثر موارد به بتن بعنوان ماده‌اي مقاوم در برابر نيروهاي فشاري نگريسته مي‌شده است. انجام پروژه‌هاي وسيع تحقيقاتي بر روي مواد مختلف تشکيل دهنده بتن و ازمايش‌ بتن‌هاي مختلف با مواد جديد در سالهاي آخر قرن اخير منجر به پيدايش بتن‌هايي شده است که علاوه بر تأمين مقاومت خواص ديگري از اين ماده نظير دوام، کارايي، نرمي و مقاومت در برابر عواملي چون آتش و محيط و هوازدگي را دستخوش تغييرات اساسي نموده است. علاوه بر دگرگوني و تحول در مواد تشکيل دهندة بتن، افزودن مواد ديگري به بتن همچون افزودنيهاي مختلف، انواع الياف‌ها و حتي مواد زائدي که ارزش خاصي نداشته و باعث آلودگي محيط زيست نيز مي‌شوند، موجب پيدايش بتن‌هاي جديد با خواص جديد و بهبود يافته شده است.

در بتن مسلح علاوه بر خود بتن بر روي آرماتور نيز تحولاتي صورت پذيرفته است. بعنوان مثال کاربرد فولادهاي ضد زنگ براي مناطق بسيار خورنده، استفاده از آرماتورهاي ساخته شده با الياف‌هاي مختلف پلاستيکي و پليمري از جمله تحقيقاتي بوده است که نتايج اوليه سودمندي بدست داده است، ليکن کار بر روي آنها و تحقيقات وسيع‌تر و دراز مدت براي بررسي داوم آنها هنوز ادامه داشته و به قرن آينده خواهد رسيد.

هدف از مقالة اخير عنوان نمودن پاره‌اي از دستاوردهاي اخير در بتن و بتن مسلح و ادامه راه در سالهاي آينده مي‌باشد. در اين خصوص به تحول دستيابي به بتن‌هاي با مقاومت زياد و بسيار زياد و بالاتر ازMPa 100 و همچنين بتن‌‌‌هاي توانمند با عملکرد بالا خواهيم پرداخت. همچنين کاربرد مواد مختلف و الياف‌ها براي افزايش نرمي بتن که مسألة بسيار مهمي در پديدة زلزله و بارهاي ديناميکي بر روي سازه‌هاي بتني است، بيان خواهد شد. در ادامه به بتن‌هايي که بسيار کارا بوده و نياز به لرزاندن نداشته و درعين حال مقاومت زيادي دارند، اشاره خواهد شد. در بخش ديگري از مقاله کاربرد بتن بعنوان راه حلي براي کاهش آلودگي محيط زيست توضيح داده خواهد شد. در بخش پاياني آخرين نتايج و کاربرد محدود آرماتورها با جنسيت‌هاي مختلف از جمله الياف کربني، پليمري و پلاستيکي شده است.

بايد اذعان نمود که نتايج تحقيقات سالهاي آخر قرن حاضر و ادامة‌ آنها در آينده و قرن جديد مي‌تواند نگرش تازه‌اي به بتن بعنوان يک مادة ساختماني پرمصرف بدهد. اين نتايج منجر خواهد شد تا ديدگاه بتن بعنوان تنها يک ماده با مقاومت فشاري خوب به کلي دگرگون شده و خواص ويژه بتن‌هاي جديد نظر اکثر دست‌اندرکاران پروژه‌هاي بزرگ عمراني را در جهان بخود معطوف سازد.

مقدمه

سالهاي زيادي است که از بتن بعنوان يک مادة ساختماني مهم و با تحمل فشارهاي بالا جهت ساخت و ساز انواع سازه‌ها استفاده مي‌شود. ضعف اين مادة مهم و پر مصرف ساختماني در مقابل کشش با قرار دادن آرماتور تا حد زيادي جبران شده است. در سالهاي اخير و با بررسي دوام سازه‌هاي بتني مسلح بويژه در مناطق خورنده و سخت براي بتن نظر اکثر کارشناسان و دست‌اندرکاران کارهاي بتني به اين مسأله جلب شده است که مقاومت به تنهايي نمي‌تواند جوابگوي کليه خواص مربوط به بتن بخصوص دوام آن باشد و لازم است در طراحي بتن براي مناطق مختلف علاوه بر مسأله مقاومت و تحمل بارها در طول مدت بهره‌دهي، پايايي و دوام آن نيز مد نظر قرار گيرد. در حال حاضر با اضافه نمودن مواد مختلف بتن و تغييرات در طرح اختلاط مي‌توان به بتن‌هايي دست يافت که بدون تغيير قابل ملاحظه در مقاومت آنها از نقطه نظر دوام به بتن‌هايي با دوام بالا دست يافت. مسأله محيط زيست وآلودگي آن نيز در سالهاي اخير نظر جهانيان را بخود معطوف ساخته است. کاربرد مواد و مصالحي که در ساخت آن آلودگي کمتري به محيط منتقل گردد و همچنين برداشت مصالح طبيعي که کمتر محيط را تخريب نمايد، مورد توجه خاص قرار دارد. در اين راستا محدوديت کاربرد سنگدانه‌ها، دستيابي به مواد جديد و نيز استفاده از مواد زائد کارخانه‌ها و آلاينده‌هاي محيط زيست در بتن در رأس برنامه‌هاي تحقيقاتي پاره‌اي از کشورهاي جهان قرار گرفته است.

علاوه بر خود بتن و مصالح تشکيل‌دهندة آن در سالهاي اخير بر روي آرماتور مصرفي در سازه‌هاي بتني مسلح نيز تحولاتي صورت گرفته است. بعنوان مثال و براي پرهيز از خطر خوردگي آرماتور، از فولادهاي ضد زنگ و نيز آرماتورهاي ساخته شده با الياف‌ مختلف پلاستيکي و پليمري در محيط‌هاي بسيار خورنده استفاده مي‌شود. کار بر روي عملکرد دراز مدت چنين موادي هنوز ادامه دارد.

در مقالة اخير به چند مورد از بتن‌هاي جديد که چند سالي است از آنها در صنعت ساخت و ساز براي سازه‌هاي بتني استفاده مي‌شود اشاره شده و مواد جديد مورد استفاده در بتن که تحقيقات روي آنها هنوز ادامه دارد، نيز بيان خواهد شد. بعنوان مثال بتن‌هاي با مقاومت زياد و بتن‌هاي توانمند و با عملکرد بالا در اين خصوص جايگاه ويژه‌اي دارند. کاربرد الياف و مواد مختلف در بتن براي افزايش نرمي آن و مقاومت در مقابل بارهاي ضربه‌اي و نيروهاي ناشي از زلزله مورد ديگري از بتن‌هاي خاص مي‌باشد. با نگرشي عميق به مسأله دوام بتن و ضمن تأمين مقاومت لازم، کاربرد بتن‌هاي با کارايي بالا که اجراي آن را نيز آسان مي‌سازد در برنامه کار مراکز بسياري قرار گرفته و برخي از اين بتن‌ها با اضافه کردن افزودنيهاي مختلف به آنها، اينک وارد صنعت بتن شده‌اند.

بتن و فولاد دو نوع مصالحی هستند که امروزه بیشتر از سایر مصالح در ساختمان انواع بناها از قبیل ساختمان پلها،ساختمان سدها، ساختمان متروها،ساختمان فرودگاه ها و ساختمان بناهای مسکونی و اداری و غیره به کار برده می شون

دانلود فایل